Taką deklarację złożyli Jarosław Siergiej - dyrektor PŻB oraz Paweł Szynkaruk – dyrektor PŻM podczas debaty gospodarczej pod hasłem „Polska Żegluga Bałtycka – co dalej?”, która odbyła się 19 lutego w Business Club Szczecin.

 

Koncepcja konsolidacji już powstaje

 

Zielone światło do podjęcia prac nad planem konsolidacji zainteresowane strony otrzymały od ministra Rafała Baniaka, który – jak przywołuje Jarosław Siergiej – miał powiedzieć, że powstanie takiej koncepcji będzie znaczącym argumentem do podejmowania dalszych decyzji w toczącym się obecnie procesie prywatyzacji PŻB. - Jeżeli wytyczne, jakie przedstawimy, spotkają się z uznaniem, to dalej będziemy pracowali przy współudziale urzędników Ministerstwa Skarbu Państwa, by koncepcję przeobrazić w konkretny projekt – dodaje dyrektor PŻB.

 

Co do tego, by PŻB pozostało w polskich rękach uczestnicy debaty nie mieli wątpliwości. Wśród nich byli obecni również: Jarosław Kotarski - prezes Unity Line, Jacek Wiśniewski – dyrektor EuroAfrica (konsorcjant Unity Line), Zbigniew Miklewicz - prezes ZMPSiŚ, Piotr Trojanowski - prezes spółki Polskie Terminale, Jarosław Rzepa – wicemarszałek, prof. Dariusz Zarzecki (US), prof. Andrzej Bąk – prorektor Akademii Morskiej, prof. Czesława Christowa (ZUT) oraz prof. Aneta Zelek – rektor ZPSB.

 

Pomysł na PŻB

 

Jarosław Siergiej przyznał, że w ciągu 40 lat działalności PŻB miało okresy gorsze i lepsze. Jednocześnie zauważył: – Wyniki finansowe grupy kapitałowej PŻB od 2012 roku są dodatnie. Jest to zysk na poziomie 12-20 mln zł. Prognozy finansowe pozwalają patrzyć w przyszłość z optymizmem, jednak nie na tyle byśmy mogli pozwolić sobie na zakup nowych jednostek – mówi Jarosław Siergiej.

 

Właśnie w konsolidacji dostrzega się rozwiązanie wielu problemów i podniesienie konkurencyjności polskich przewoźników promowych. - Pomysł konsolidacji operatorów promowych wydaje się bardzo logiczny, nie tylko ze względu na to, by utrzymać własność rynku promowego w rękach kapitału krajowego, ale też ze względu na synergię w obszarach operacyjnych oraz zdolność do rozwoju i inwestowania – zauważa dyrektor PŻB.

 

Paweł Szynkaruk dodaje: - Współpraca może mieć różny charakter. Możemy mówić o konsolidacji operacyjnej, jaka ma miejsce od 20 lat między Unity Line a EuroAfrica. Jest też model konsolidacji właścicielskiej i tu decyzja należy do Ministerstwa Skarbu Państwa. Takie możliwości rozważamy.

 

Co oznacza zagraniczny inwestor?

 

Uczestnicy debaty zwrócili uwagę na konsekwencje decyzji Ministerstwa Skarbu Państwa o dopuszczeniu do dalszego etapu prywatyzacji DFDS, Finnlines Oyj i TT-Line. Rozważania koncentrowały się wokół pytania: co będzie, jeżeli doprowadzimy do konkurencji, której nie będziemy w stanie wygrać?

 

Jacek Wiśniewski przestrzega: - Gracze, którzy stratują w procesie prywatyzacyjnym PŻB – DFDS, Finnlines i Grimaldi, są graczami globalnymi. Znane są strategie ich wejścia na zbudowane rynki, tj. wieloletnie stosowanie cen dumpingowych, które wykańczają konkurencję i doprowadzają do monopolistycznej regulacji rynku frachtowego. Wszyscy jesteśmy za wolną konkurencją, ale musimy brać pod uwagę ochronę polskich armatorów.

 

Paweł Szynakruk zaznacza, że zachowanie promów i terenów portowych w rękach polskich jest istotne ze względu na aspekt obronności kraju i zrealizowanych inwestycji infrastrukturalnych. Inną kwestią, na którą wskazuje, jest zagrożenie dla polskich stoczni remontowych. Wejście obcego armatora na rynek polski mogłoby doprowadzić do utraty przez nie dziesiątków milionów złotych, które obecnie zostawiają w nich krajowi armatorzy.

 

Kolejne zagrożenie, o którym mówi Jacek Wiśniewski, dotyczy operatorów samochodów ciężarowych: - DFDS czy Finnlines współpracują z dużymi operatorami samochodów ciężarowych. Jeżeli oni weszliby na rynek , to nie byłoby miejsca dla małych przedsiębiorców, zniknęliby oni z rynku.

Potrzebne mądre rozwiązania

 

Zatem, co dalej? - Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego, Rada Miasta Kołobrzeg i Marszałek województwa zachodniopomorskiego jednoznacznie wypowiedzieli się przeciwko modelowi, który wprowadziło Ministerstwo Skarbu Państwa, jednocześnie popierając konsolidację przewoźników promowych z uwzględnieniem Terminalu Promowego. Takie jest też stanowisko Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, które oświadczyło, że  przyjęty przez Ministerstwo Skarbu Państwa sposób postepowania jest niezgodny z przyjętą przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz rząd polski polityką morską kraju – podsumowuje Paweł Szynkaruk. 

 

Na nieracjonalność decyzji podejmowanych „na górze” w sprawie gospodarki morskiej zwraca też uwagę prof. Czesława Christowa: - Decyzje w sprawie gospodarki morskiej powinno podejmować ministerstwo mu właściwe, nie zaś Ministerstwo Skarbu Państwa. Jej odpowiedź na pytanie postawione w temacie debaty to głos za prywatyzacją: - Prywatyzujmy, ale mądrze, zgodnie z prawami ekonomicznymi, tak, by nie godzić w interesy załóg, które wypracowały majątek PŻB. Prywatyzujmy z dbałością o interesy państwowe i tak, by nie utraciła na tym polska racja stanu.

 

Prof. Andrzej Bąk uważa, że gdyby PŻM nie było przedsiębiorstwem państwowym, mogłoby nie istnieć. – Co do zasady wiadomo, że efektywność sektora prywatnego jest wyższa niż państwowego. Nie podchodźmy jednak do tego tak dogmatycznie. Przykład PŻM-u, który jest spółką skarbu państwa, pokazuje że to nie musi być zasada. Ostrożnie z prywatyzacją, musi być na to dobry pomysł - mówi. - Efektywność przedsiębiorstw nie zależy od własności, a od zrządzania – zauważa prof. Czesława Christowa. 

 

- Musimy tworzyć polskie konsorcja, które mogłyby regulować wahania rynku i niwelować sytuacje kryzysowe – podkreśla Jarosław Rzepa.

 

AK