Szczecinbiznes.pl: Czy Polska Żegluga Morska odczuwa skutki kryzysu na światowych rynkach finansowych?

Paweł Szynkaruk: - Zdecydowanie tak. Jak cały transport morski zostaliśmy nim dotknięci bardzo mocno. Kryzys na rynkach finansowych spowodował, że handel drogą morską w znacznym stopniu został ograniczonym. Jak nie handluje się i spada gwałtownie produkcja, to nie ma co przewozić. Skutkiem tego był spadek stawek frachtowych i to nawet 10-, 11-krotny. Spadek frachtów jest drastyczny, dużo większy niż cen na pozostałych rynkach.

Od kiedy firma odczuwa skutki kryzysu?

- Od półtora miesiąca. Jest to nadmierna reakcja rynku. Rynek był co prawda trochę sztucznie wykreowany do lipca, ale obecny spadek jest zbyt gwałtowny. Wiadomo, że kryzys będzie dłuższy i obawiamy się, że bolesny dla wielu armatorów. Już zaczynają się ich bankructwa. Kryzys dotyka w pierwszej kolejności tych, którzy zbudowali flotę na spekulacyjnej bazie, biorąc kredyty bez zabezpieczenia. Byli pewni, że wielka koniunktura będzie trwała bardzo długo. Bez solidnych podstaw firmy są  bardzo podatne  na załamania rynkowe.

My na szczęście do naszych inwestycji i działalności podchodzimy ze sporą dozą konserwatyzmu. Nie braliśmy statków w dzierżawę i nie mamy związanych z tym zobowiązań. Mimo bardzo wysokiego rynku przed kryzysem, nasi stali klienci nie płacili bardzo wysokich stawek.

Poza tym nasze statki typu handy, czyli od 20 do 40 tys. ton nośności zawsze przy gwałtownych spadkach rynku są mniej narażone na generowanie strat niż statki o nośności 150 tys.,  czy 73 tys. ton.

Jakie rynki ograniczają transport morski?

- Jesteśmy lustrem gospodarki. Jeżeli zakłady produkujące samochody zamykają na kilka tygodni produkcję, wiąże się to z tysiącem komponentów, które nie są produkowane. Jeżeli w Maroku, które jest jednym z naszych ważniejszych klientów rząd decyduje się zamknąć fabryki nawozów na ponad 40 dni, to samo zamierza ogłosić Tunezja. Jeżeli Zakłady Chemiczne, czy Ciech, to musi to dotknąć przemysł transportu morskiego. Połowa stalowni ukraińskich zawiesiło produkcję, a pozostałe ją ograniczają, a to oznacza rudę żelaza i węgiel, których się nie wozi. Bardzo ograniczona jest produkcja węgla rosyjskiego i ukraińskiego.

Jak odnajduje się w tej sytuacji PŻM?

- Rok 2009 będzie bardzo trudny. Na pewno bardzo dużo starszych statków będzie wycofywanych z żeglugi. Dotyczy to również PŻM. W przyszłym roku planowaliśmy wycofanie jednego. W tej chwili prawdopodobnie będziemy wycofywać cztery statki, ze względu na to, że ich remonty  i dalsza eksploatacja będą nieopłacalne.

Z drugiej strony będziemy kontynuować nasze inwestycje. Sytuacja PŻM jest dobra i zabezpieczenia na finansowanie statków mamy na rok następny i 2010. Nie chcemy, żeby banki skorzystały z pretekstu jakim są zawirowania wokół komercjalizacji firmy i mając swoje kłopoty wycofały się z finansowania naszych inwestycji, bo spowodowałoby to bardzo duże obciążenie dla naszej firmy.

Co w takim razie z tą komercjalizacją?

- Komercjalizacja jest słowem - wytrychem. Chodzi tu o przejście z jednej formy państwowej na druga. Z jednej strony mówi się, że firma może być lepiej zarządzana i nadzorowana. To jest teoria. My znamy praktykę. Polska Żegluga Bałtycka, Polskie linie Oceaniczne oraz firmy, które już nie istnieją, czyli Transocean i Gryf są dowodem na to, że nic przekształcenie tych firm nie dają. Chcemy dyskusji z Ministerstwem Skarbu Państwa nad przyszłością PŻM. Jest do tego świetne narzędzie - międzyresortowy zespół ds. strategii Ministerstwa Skarbu Państwa wobec grupy kapitałowej PŻM. Ten zespół powstał w 2005 roku, potem zawiesił działalność. Chcemy, żeby wznowił działalność i żeby rozpoczęła się merytoryczna rozmowa na temat przyszłości PŻM. Przymusowa komercjalizacja wbrew woli załogi nie jest potrzebna.

Załóżmy, że kryzys się już skończył. Jaki scenariusz przekształceń własnościowych PŻM uważa pan za optymalny?

- Za wcześnie o tym mówić. Temu mają służyć prace tego zespołu, jeśli ministerstwo będzie chciało rozmawiać.

Czy w grę może wchodzić inwestor branżowy?

- Inwestor zagraniczny to koniec tej firmy w Szczecinie. Inwestor branżowy może będzie co najwyżej potrzebował polskich marynarzy. Każdy armator ma swoje służby i siedzibę, po co ma utrzymywać w Szczecinie. Nasze środki produkcji są rozproszone na całym świecie i można nimi zarządzać z dowolnego miejsca na kuli ziemskiej i Szczecin i region nie są do tego potrzebne.

Teraz obserwujemy koniec stoczni. Przynajmniej w dotychczasowej formie. To również branża morska.

- Nie wiadomo jak będzie wyglądało kontynuowanie produkcji przez spółki, które powstaną na jej miejscu. Mamy zamówione w Stoczni Szczecińskiej Nowa dwa promy. Ostatnie pociągnięcie gospodarcze Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, czyli wpuszczenie bocznymi drzwiami, bez procesu prywatyzacji, duńskiego armatora DFDS na linię Świnoujście-Ystad będącej od dziesiątków lat w rękach polskich, spowoduje kolejny cios w Stocznię Szczecińską, bo będziemy musieli się poważnie zastanowić, czy te promy budować. Niech panowie z PŻB wezmą to na swoje konto.

Jakie są plany PŻM na kilka najbliższych lat?

- Przede wszystkim przestawienie przedsiębiorstwa na działanie na rynku, na którym bardzo trudno o ładunki, zachowanie bardzo dobrych relacji z naszymi stałymi kontrahentami, czyli obecność na wielkich jeziorach, przewozy nawozów sztucznych i węgla. Zamierzamy zrealizować wszystkie inwestycje, które planujemy, czyli budowę 34 statków w Chinach. Trzy  zostały oddane do eksploatacji, czwarty będzie wprowadzany w tym roku. W przyszłym roku będzie to dziewięć statków. Oczywiście wstrzymujemy wszystkie rozmowy na temat następnych jednostek, które prowadziliśmy.

Przestawienie firmy na działalność na trudnym rynku oznacza bezwzględny reżim kosztowy. Na pewno będzie to skutkowało bardzo gwałtownym zmniejszeniem dynamiki wzrostu płac, a było to kilkanaście procent od trzech lat.

Czy będą zwolnienia?

- Nie, bo wchodzą do eksploatacji nowe statki. zatrudnienie doprowadziliśmy do modelowej relacji stosunek osób pracujących na lądzie do pracowników pływających 1 do 10. W przyszłym roku planowaliśmy zatrudnienie 500 marynarzy i oficerów, natomiast ze względu na to, że więcej statków odejdzie z eksploatacji, nie będzie to 500 a 300 osób. Czyli zatrudnienie, jeśli chodzi o morze, wzrośnie. Obserwujemy, że coraz więcej osób szuka pracy w PŻM po tym jaki inni armatorzy oddają statki na  złom.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Michał Abkowicz